Das Granitwerk in Heberndorf wurde im Jahr 1927 zum Zwecke der Pflastersteinherstellung, als Betriebsteil der ‚Mellenbacher Hartsteinwerke Gebrüder Fischer‘, gegründet. Gewonnen wurde Granitgestein aus der Lagerstätte Henneberg (700m ü.N.N. nahe dem Sormitztal).

Um 1930 erhielt das Heberndorfer Werk eine Lastenseilbahn, die das Granitgestein, vornehmlich Pflastersteine, ca. 1,2km talwärts zum neu errichteten Gleisanschluss beförderte. Seinerzeit bestand der Gleisanschluss aus 2 Gleisen und einer 8m kurzen Schiebebühne für Zweiachser und später Fd/Ot- Schotterwagen. In den Anfängen der Seilbahn tat eine Winkelstation ihren Dienst, da damals die Grundstücke für eine geradlinige Verbindung noch nicht zur Verfügung standen. Diese erste Seilbahn tat bis ca. 1935 Dienst. Sie endete auf einem halboffenen Holzboden, von wo aus die Seilbahnwagen über eine möglichst kurze Rutsche in offene Wagen(Om) entladen wurden.

Wann die Befüllung der Silos der Bahnverladung mit verschiedenen Materialien (Schotter, Splitte,Sande) begann, ist nicht mehr genau bekannt. Splitte wurden aber schon in der ersten Brecheranlage (um 1930) produziert und in einer Siebtrommel mit 5 Abschnitten/Silos von groß nach klein abgesiebt.

↑ Siloturm in den 1930ern. Damals im Einsatz Talbot-Schotterwagen, auch genannt 'Aschenbecher' ↑

Ein Großauftrag, der an die ‚Mellenbacher Hartsteinwerke‘ zum Bau der Hohenwartetalsperre erging, führte dazu, dass am Standort des Betriebsteils Granitwerk Heberndorf um 1935 ein neues Schotterwerk als auch eine neue Seilbahn gebaut wurden. Diesmal führte die Seilbahn in gerader Linie von der Aufbereitungsanlage zur Talstation(Gleisanschluss). Der Verladebunker wurde diesmal als Stahlbetonbunker mit einem Holzaufbau für die Seilbahn errichtet. Der Bunker hatte zwei Beladetunnel mit 4 Silos an Gleis 2 und 3 Silos an Gleis 3 mit einem Fassungsvermögen von je 80t. An der Ecke des sichtbaren Stahlsilos existierte eine Niederlassvorrichtung für Seilbahnwagen, die das schonende Verladen von Pflastersteinen erlaubte. Die Schiebebühne wurde zu einem späteren Zeitpunkt zunächst verbreitert, so dass sie gleichzeitig 2 Gleise überdeckte. So konnte in dem einem Tunnel rangiert werden, während in dem anderen Lkw’s beladen wurden und über die Schiebebühne ausfuhren. Noch später wurde wieder auf einspurig zurück gebaut. Das verbleibende Parallelstück wurde zur Verlängerung der Bühne (auf 16m) verwendet, so dass nun auch die zunehmend eingesetzten 4-Achser (z.B. Typ Fad) umgesetzt werden konnten.

↑ Der Gleisanschluß vermutlich zwischen 1936 und 1942 ↑

Möglichweise im Zusammenhang mit dem o.g. Großauftrag wurde das im obigen Bild zu findende Blockstellenhäuschen gebaut und in Betrieb genommen. Dies ist jedoch nur eine Vermutung. Auch exakt belegte Zeitangaben bezüglich In -u. Außerbetriebnahme fehlen. Offizielle Flurpläne von 1936, die ich persönlichen einsehen konnte, weisen das Blockstellenhäuschen aus. Laut 'Granitwerk Fischer Gmbh & Co KG' wird ein Zeitraum von 1936 bis 1942 genannt, was wiederum die obige Vermutung bekräftigt, denn...
... für den Bau der Hohenwartetalsperre I wurden von Oktober 1936 bis August 1940 täglich 5 Züge a 18 Wagen mit jeweils ca. 20 Tonnen Schotter zur Talsperre gefahren. Es fand ein Pendelbetrieb zwischen Leer -und Vollzügen statt. Zudem zweigte damals, etwa 50m hinter dem Bahnübergang in Richung Wurzbach der Gleisanschluss des 'Steinbruch Bornschein' ab, der vermutlich ebenfalls in Betrieb war. Rechnet man noch den normalen Personen -u. Güterverkehr hinzu, ergab sich auf der eingleisgen Strecke ein beachtliches Verkehrsaufkommen. Es ist anzunehmen, dass hier die Betriebssicherheit durch die Blockstelle erhöht wurde.

Die Lieferung von Granitmaterial 0-100mm Korngröße an die Baustelle der Hohenwarte-Talsperre erfolgte in Selbstentladewagen Ot/Fd, die in den Bunker in Hohenwarte innerhalb von 10 Minuten ausgeleert wurden.  Im Granitwerk haben seinerzeit ca. 300 Arbeiter in Handarbeit ca.1500t Granit pro Monat gesprengt (Schwarzpulver, 5m-Strossen) und per Hand geladen.

Später wurde auch noch die kleinere Staumauer des Rückhaltebeckens Eichicht und einige Nebenbauwerke, in den 60er Jahren die Baustelle des Pumpspeicherwerkes „Amalienhöhe" (auch „Hohenwarte 2" genannt) beliefert. Im Bahnhof Leutenberg waren für letzteres Vorhaben eigens Verlademöglichkeiten für Zementtransporte und Baumaterialien geschaffen worden.

Ende der 70er Jahre gab es einen Brand, dem das hölzerne Gebäude der Talstation (der Seilbahnüberbau des Bunkers) zum Opfer fiel. In kürzester Zeit wurde die obere Etage mit Mauerwerk wiedererrichtet und erhielt so das jetzige Aussehen. Der bergseitige Silotunnel wurde durch ein Stahlsilo ergänzt, das 100t Schotter fassen konnte (Silo Nr.8), was aber auch die Optik des Gebäudes nicht verschönerte. Zeit und Geld zum Verputzen oder zum „Verschönern" wurde eingespart, Ressourcen waren immer knapp, und es wurde immer nur das Nötigste getan, damit die Produktion weiterlief.  Die Seilbahn war übrigens im 2-Schicht-Betrieb im Einsatz, auch 1 Schicht sonnabends. (Produktion: 1schichtig 8 ¾ h). Zu DDR-Zeiten wurden ca. 300.000 t pro Jahr produziert (80er Jahre) und davon ca. 90% mit der Bahn abtransportiert – von Brechsand über Betonsplitte bis zu Gleisschotter. Der größte Anteil produzierter Fertigkörnung war der Bahnschotter mit ca. 100.000t pro Jahr (in den späteren Jahren der DDR). Nach 1990 wurden keine Splitte mehr mit der Bahn transportiert, so dass das gesamte Silovolumen für Gleisschotter zur Verfügung stand.

↑ Als noch Leben herrschte. Zwei beladene Viertelzüge warten auf Abholung ↑

Nach der Wende wurden Varianten für Rangierfahrzeuge geprüft, einmal war ein Unimog-ZMF/MZF zur Erprobung da. War aber zu teuer. Die Schiebebühne wurde noch einmal generalüberholt und die Gleiswaage (im Silotunnel) auf elektronische Erfassung für den Lieferscheindruck umgerüstet. Die LKW- Ausfahrt hinter der Schiebebühne wurde neu asphaltiert und nivelliert, so dass die neuen Sattelzüge ohne aufzusitzen ausfahren konnten. Ansonsten blieb die Optik des Gleisanschlusses nach der Wende nahezu unverändert, ein kleines Firmenschild wurde noch angebracht und an der Schiebebühne auf der Straßenseite ein Andreaskreuz nachgerüstet.

Der Gleisanschluss samt Seilbahn war bis Dez. 2001 (?) in Betrieb. Durch die Schließung des Anschlussbahnhofes Lichtentanne/Thür. wurde die Bedienung des Gleisanschlusses fast unmöglich (dann nur noch von Saalfeld aus), so dass die Bahnverladung zum Erliegen kam (Strategie MORA C der Bahn AG). Eine Zeit lang bestand noch die Hoffnung, den Betrieb wieder aufnehmen zu können, aber 2012 wurden Teile der Seilbahn abgerissen, auch hatten Kabeldiebe schon ihr Unwesen getrieben, so dass die Wiederinbetriebnahme immer aussichtsloser wurde.

Das Wohnhaus neben dem Silogebäude war einmal für den Werkmeister gebaut worden, später haben Betriebsangehörige darin gewohnt, meist Seilbahnbediener und Rangierer, die hatten so einen wirklich kurzen Arbeitsweg.

↑ Der Gleisanschluss aus der Luft. (1990er Jahre)↑

Rangierabläufe

Die Geländeverhältnisse sind sehr schwierig. Mit der noch heute vorhandenen Gleisgeometrie, einschließlich Schiebebühne, wurde das mögliche Maximum an Stellfläche für Waggons erreicht. Die Hauptstrecke hat eine Steigung von ca. 25 Promille. Im Gleisanschluss, zwischen Einfahrweiche und Abstellgleise beträgt die Steigung sogar 40 Promille. Da die Abstellgleise annähernd waagerecht verlaufen, müssen die Wagen von der Einfahrweiche über einen erheblichen Berg gedrückt werden. Am Prellbock von Gleis 1 liegt das Streckengleis schon wieder 1m höher als das Abstellgleis.

Die leeren Waggons wurden vom Bf Lichtentanne(Thür) als Halbzug bergwärts zur Verladestelle geschoben. Diese Fahrt erfolgte als  Sperrfahrt. Abgestellt wurden die leeren Waggons auf Gleis 1 (Gleis neben der Strecke), wobei bei Vollauslastung die Wagen bis zur Schiebebühne, am Silobunker vorbei, vorgeschoben wurden. Bei dieser Zustellung durfte nicht auf die Schiebebühne rangiert werden. Gleis 1 fasste maximal 15 Fcs-Waggons. Waren mehr Waggons vorhanden, wurden diese auf Gleis 3 abgestellt. Gleis 2 fasste 8 - 9 Waggons und das Gleis 3  4 - 6. Die mit Betonplatten ausgelegten Zufahrten durften nicht mit Waggons zugestellt werden, da auch LKW’s in den Verladetunneln abgefertigt wurden.  Diese fuhren über die Zufahrt hinter dem Bunker von der Talseite in die Verladetunnel ein und verließen diese über die Schiebebühne. Die Brechpunkte der Abstellgleise waren mit farbigen Pfählen gekennzeichnet (rot – Gleis 1, gelb – Gleis 2, weiß – Gleis 3). Gesichert wurde mit Radvorlegern, außerdem hat jedes Gleis eine Gleissperre mit Auswurf bergwärts (weg vom Hauptgleis).

Die Leerwaggons wurden von Gleis 1 über die Schiebebühne auf die Gleise 2 und 3 in die Silotunnel rangiert, beladen und auf der Talseite voll abgestellt. Bei der Zustellung leerer und Abholung voller Waggons setzte die talseitig rangierende Lok aus Gleis 1 vom Leerzug zurück, holte einen Viertelzug von Gleis 2 oder 3 und kuppelte ihn mit dem anderen Viertelzug und fuhr als Halbzug zurück nach Lichtentanne(Thür).  Aufgrund der Beengtheit konnten keine Ganzzüge geladen werden, auch eine Zusammenstellung im Bahnhof Lichtentanne (Thür) ist, soweit mir bekannt, nie praktiziert  worden. Die Schiebebühne im Gleisanschluss war nicht für die Belastung mit einer Lok ausgelegt, auch die Einfahrt in den Silotunnel war für Lokomotiven, wegen Unterschreitung des Lichtraummaßes, verboten.

Rangiert wurde zuerst nur mit einer Unterflurwinde zwischen Gleis 1 und Gleis 2 mit Umlenkrollen, später wurde neben der Schiebebühne noch eine Überflurwinde installiert. Noch später kam ein Rangiertraktor auf der Basis des RS 09 zum Einsatz (mit Ausleger und selbstgebautem Schneeschieber, ohne Ladefläche, rot), die Bezeichnung war wohl GT 124 oder so ähnlich. Um die Wende herum kam dann noch ein ZMF /MZF auf Basis des ZT 300 (grau-grün) zum Einsatz. Eine Rangierlok hatten hat es nie gegeben.

Traktion

Die Sormitztalbahn war bis nach der Wende in der Achslast beschränkt. Der genaue Wert ist nicht bekannt, es waren wohl maximal 18t.

Über die Loks, die auf der Sormitztalbahn zum Einsatz kamen, finden sich in dem Beitrag  ‚Traktion‘ ausführliche Informationen. Das Wagenmaterial, dass im Verladewerk zu DDR-Zeiten zum Einsatz kam, umfasste quasi alles, was sich von den Silos aus beladen ließ, inklusive Rungen- und Flachwagen. Saa-Wagen (6achser) konnten, wegen zu niedriger Bordwände, jedoch nicht voll ausgenutzt werden. Nach der Wende kamen wohl auch Seitenkippwagen zum Einsatz. Im Einzelfall wurden Flachwagen mittels Radlader mit Frostschutz -o. Randwegematerial auf der Betonplattenfläche am Silo Gleis 2/3 beladen.

Quellen:

• Granitwerk Fischer GmbH & Co. KG
  

Die hier wieder gegebenen Informationen wurden mir von der 'Granitwerk Fischer GmbH & Co. KG', mit der Erlaubnis der inhaltlichen Wiedergabe, zur Verfügung gestellt. Ich wurde darauf hingewiesen, dass nicht alle Informationen exakt zu belegen sind, so dass manche, gerade zeitliche, Angaben mit einem Fragezeichen zu betrachten sind. Dennoch ergibt sich ein stimmiges Bild zur Geschichte und den betrieblichen Abläufen in der Verladestelle Heberndorf. Für das freundliche Entgegen kommen der 'Granitwerk Fischer GmbH & Co. KG' möchte ich mich an dieser Stelle auf das Herzlichste bedanken.

Fotos:

• Granitwerk Fischer GmbH & Co. KG
  

Karten:

• Sormitztalbahn & Co
  

(Kartenhinweise beachten!)