Alles rund um die Gleise
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Alle genannten Marken sind Eigentum ihrer jeweiligen Inhaber. Siehe:Haftunsausschluss
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Umrechnung Neigung-Winkel ---
Der "Modellbahn-Professor"
NEM:
Bei meinen Überlegungen, welches Gleissystem für mein Modell in Frage kommt war mir schnell klar, dass ich mit dem Material von Großserienherstellern nichts anfangen kann, wobei sich diese Erkenntnis auf die Tatsache bezieht, dass es dort kaum maßstäbliche Weichen gibt. Da ich aber maßstäblich bauen will, müssen auch die Weichen maßstäblich sein. Zudem wurde mir bei meinen Recherchen immer mehr klar, dass ein 'feines' Gleis die Optik einer Anlage maßgeblich beeinflusst.
Natürlich bedeuten 'fein' und 'maßstäblich' mehr Anschaffungskosten. Aber man sollte bedenken, dass es die Gleise sind, die immer zu sehen sind. Rollendes Material ist schnell zu ändern. Auch Oberbauten sind schnell mal ersetzt. Will man später aber mal die Gleise ersetzen, an denen man anfänglich gespart hat, wird der Kostenfaktor mit Sicherheit höher sein, als hätte man von Anfang an eine feine Variante verbaut. Vom Arbeitsaufwand und den gelassenen Nerven will ich gar nicht erst schreiben.
So entschied ich mich, zu einem guten Teil das Gleismaterial von TTFiligran® zu verwenden. Zum Einsatz kommen Betonschwellennachbildung für das Streckengleis sowie Holzschwellennachbildung für die Abstellgleise der Awanst. Als Schienenprofil wird Profil mit 1,5mm Höhe (Code 60) verwendet. Die Anschlussweiche zur Awanst ist eine EW 190 1:9; unverkürzt; mit Echtholzschwellen.
Die benötigte DKW 190 1:9 ist von TTFiligran® maßstäblich nicht zu bekommen und die verkürzte Variante kam für mich nicht in Frage. So großzügig und maßstäblich, wie ich geplant habe, hätte es mir das Gesamtbild versaut. So werden die DKW und die zweite EW maßstäbliche Weichen sein, bei denen die Schienenprofile auf das Schwellenrost aufgelötet werden. Im Grunde bedeutet dies eine Art 'Stilbruch'. Da aber diese beiden Weichen im Original Stahlschwellen haben, ist der Unterschied leicht zu begründen. Ein Manko ist allerdings das Fehlen von Kleineisennachbildungen.
Die benötigte DKW 190 1:9 ist von TTFiligran® maßstäblich nicht zu bekommen und die verkürzte Variante kam für mich nicht in Frage. So großzügig und maßstäblich, wie ich geplant habe, hätte es mir das Gesamtbild versaut. So werden die DKW und die zweite EW maßstäbliche Weichen sein, bei denen die Schienenprofile auf das Schwellenrost aufgelötet werden. Im Grunde bedeutet dies eine Art 'Stilbruch'. Da aber diese beiden Weichen im Original Stahlschwellen haben, ist der Unterschied leicht zu begründen. Ein Manko ist allerdings das Fehlen von Kleineisennachbildungen.
↑ Zweimal EW 190 1:9 im Vergleich ↑
Das Lötgleis
Wie oben schon erwähnt werden die Schienenprofile auf ein Schwellenrost aufgelötet, welches aus Leiterplattenmaterial (kupferkaschierte Platinen) gefräst wird. Dabei wird die Kupferschicht an den Stellen der Rippenplatten so freigefräst, dass diese leicht erhaben sind (ca. 0,3mm) und eben auch wie Rippenplatten wirken. Gleiches gilt für die Gleitplatten der Weichenzungen. Die Schwellen werden herausgearbeitet, in dem die Schwellenzwischenräume ca. 1mm tief ausgefräst werden (Platine = 1,5mm). Nur bei Gleisschwellenrosten werden die Schwellenzwischenräume vollständig weg gefräst, bis auf kleine Stege unter dem Schienenprofil. Nach entsprechender Behandlung aller Bauteile, diese müssen sauber, fettfrei und somit lötbar sein (brüniertes Profil muss abgeschliffen werden), werden die Kupferflächen mit Fitting-Lötpaste bestrichen, die Schienenprofile mit Hilfe von Schablonen u./o. Spurlehren auf den Schwellenrosten ausgerichtet und durch erhitzen mit einer stumpfen Lötkolbenspitze werden die Schienenfüsse mit dem Schwellenrost verlötet.
Soweit die vereinfachte Darstellung. Man muss natürlich auch noch das Profilmaterial entsprechend bearbeiten, insbesondere das Fräsen bzw. Schleifen der Weichenzungen und der Backenschienen sind eine ziemliche Herausforderung. Ich selbst hab diese Arbeit, nach einem kläglichen ersten Versuch, erstmal in fremde Hände gegeben. Ich bin aber durchaus geneigt, den Versuch irgendwann mal zu wiederholen.
Im Bild weiter oben ist eine gelötete EW abgebildet. Es fehlen dort noch die farbliche Nachbehandlung sowie die Kleineisen. Diese so fein und detailliert nach zu bilden, wie beim Filigrangleis dürfte gar nicht oder nur unter erheblichem Aufwand möglich sein. Vermutlich werde ich die Stellen der Kleineisen mit dicker Farbe auftropfen und diese rostfarben colorieren. Für manch einen ist dieses vielleicht ein NoGo. Aber wenn die Alternative eine verkürzte Weiche wäre, dann nehme ich lieber die Pseudokleineisen in Kauf, denn diese fallen (mir) nur bei genauem Betrachten auf, dass Gesamterscheinungsbild wird aus meiner Sicht mehr durch die maßstäblichen Weichen geprägt.
Als vorteilhaft beim Lötgleis kann man die Spurkranzfreiheit ansehen. Da mit Zinn nicht rumgeaast werden soll und wird, trägt es kaum auf die Kupferfläche auf und überragt somit nicht den Schienenfuss. Verzichtet man dann zumindest Innen auf jedweden Versuch, Kleineisen nachzubilden, hat man die gesamte Schienenprofilhöhe, abzüglich der geringen Schienenfusshöhe, für den Spurkranz zur Verfügung.
Als vorteilhaft beim Lötgleis kann man die Spurkranzfreiheit ansehen. Da mit Zinn nicht rumgeaast werden soll und wird, trägt es kaum auf die Kupferfläche auf und überragt somit nicht den Schienenfuss. Verzichtet man dann zumindest Innen auf jedweden Versuch, Kleineisen nachzubilden, hat man die gesamte Schienenprofilhöhe, abzüglich der geringen Schienenfusshöhe, für den Spurkranz zur Verfügung.
↑ EW nach dem Lötprinzip im Bauversuch. Man sieht sehr gut einige Details eines solchen Schwellenrostes. Diese
Weiche wurde aber nicht vollendet. Schon das Vorverzinnen der Kupferflächen war Blödsinn und auch mit dem Lot
habe ich ziemlich rumgeaast. Irgendwann gibt es einen neuen Anlauf über den ich dann auch berichten werde. ↑
Spurkränze auf TTFiligran®em Material
Beim filigranen Gleis kommen Code60-Schienenprofile zum Einsatz. Deren Höhe beträgt 1,5mm. Die Kleineisen sind so ausgeführt, dass die Schraubenköpfe nur an der Schienenaußenseite tatsächlich nachgebildet sind. Innen dagegen ist die Lasche, die den Schienenfuß hält, völlig flach. Trotzdem trägt diese Lasche geschätzt 0,3mm auf und der Schienenfuß hat außen eine Höhe von 0,2mm. Somit bleiben von der Schienenprofilhöhe nur 1mm übrig, was in der Folge bedeutet, dass nur Radsätze mit einer Spurkranzhöhe von <= 1mm einwandfrei laufen. Alles was höher ist, wird unweigerlich auf den Kleineisen rattern. Dieser Effekt tritt vor allem bei älterem rollenden Material, z.B. von BTTB, zu Tage, ist aber auch nicht pauschal auf diese zu begrenzen. Auch neuere Modelle von Loks und Wagen sollen rattern. Auf jedem Fall aber sollte der potentielle Filigran-Gleis-Bauer dieses in seine Überlegungen einbeziehen. Gegebenenfalls ist in der Folge ein Abschleifen oder völliges Erneuern der Radsätze notwendig.
Die genannten Maße des Filigrangleises liegen aber innerhalb der Norm. Die NEM 310 schreibt für TT eine minimale Spurkranzhöhe von 0,5 mm sowie eine maximale Spurkranzhöhe von 1 mm vor. Diese Maße werden eingehalten, der Hersteller gibt selbst an, dass sein Gleis NEM-Konform ist.
Die genannten Maße des Filigrangleises liegen aber innerhalb der Norm. Die NEM 310 schreibt für TT eine minimale Spurkranzhöhe von 0,5 mm sowie eine maximale Spurkranzhöhe von 1 mm vor. Diese Maße werden eingehalten, der Hersteller gibt selbst an, dass sein Gleis NEM-Konform ist.
↑ Der Kleineisenspritzling ↑
Abzweigwinkel und Neigung.
Gemeint ist im Grunde das Gleiche aber im Original wird bei vielen Bahnen immer die Neigung verwendet bzw. angegeben, z.B. EW 190 1:9. Für Modellbahner ist oft der Abzweigwinkel in Grad interessanter, zumal die gängigen Gleisplanungsprogramme meines Wissens nichts mit der Neigung anfangen können, zumindest Wintrack kann es nicht.
Bei der Neigung handelt es sich, vereinfacht gesprochen, um ein Seitenverhältnis zwischen der Länge der Weiche und deren Breite am Weichenende. Letztlich ist das Ganze ungleich komplizierter. HIER und HIER finden sich grundsätzliche Informationen. Unter dem ersten Link wird auch erläutert, wie man die Neigung in Grad umrechnen kann.
Verkürzt oder unverkürzt?
Das ist hier auch eine Frage. Dabei bedeutet unverkürzt absolute Maßstäblichkeit. Verkürzte Weichen sind um 1/3 in der Länge verkürzt, d.h. in der Länge haben sie den Maßstab 1:180. Mit dieser Verkürzung ändern sich auch die originalen Neigungen (Abzweigwinkel) der Weichen. So weist die verkürzte Variante der EW 190 1:9 als Modell eine Neigung von 1:6 auf.
Eine Vermischung beider Varianten in einer Modellbahnanlage sollte eher vermieden werden. Die deutlich unterschiedlichen Längen der Weichen dürften auch jedem nicht bahnkundigem Betrachter unangenehm auffallen. Es spricht aber nichts dagegen, Weichen unterschiedlicher Neigung miteinander zu kombinieren. Beim großen Vorbild sind solche Maßnahmen durchaus üblich, denn auch die Bahn muss ihre Gleisanlagen die Örtlichkeiten und die zulässigen Geschwindigkeiten anpassen. So ist die erste Weiche eines Bahnhofs oft noch mit großen Radien und geringer Neigung ausgeführt, da hier in der Regel noch mit höheren Geschwindigkeiten gefahren wird als in nachfolgendem Bereich. Auch sind die Hauptgleise meist für höhere Geschwindigkeiten (Durchfahrten) konzipiert und die Weichen müssen dementsprechend ausgelegt sein. Für Nebengleise reichen dann meist Weichen mit großer Neigung.
Für die Entscheidung, ob jemand verkürzte oder unverkürzte Weichen einsetzt, dürfte zunächst der, für die Modellbahn zur Verfügung stehende Platz maßgeblich sein. Nur wenn dieser mehr als groß ist, was am ehesten bei Modulisten vorkommen dürfte, stellt sich die Frage nach der Verfügbarkeit unverkürzter Weichen.
Es gibt aber noch einen weiteren, nicht unerheblichen Aspekt, der für die Entscheidung eine Rolle spielt. Im Netz bin ich über den 'Modellbahn-Professor' Harald Kurz gestolpert, genauer über seine Aussage, dass man...
...linienförmige Bauwerke, wie z.B. Weichen, Rampen mit Steigungen und Gefällen, die sich am Vorbild orientierten, im Modell verkürzen müsse, um den Eindruck des Originals glaubwürdig darzustellen.
TTFiligran® hat diesem Umstand mit seinen verkürzten Weichen Rechnung getragen (siehe hier). Es ging also nicht nur darum, platzsparende Weichen auf dem Markt anzubieten.
Für mich kam diese Erleuchtung etwas spät. Zwar habe ich mir Gedanken gemacht, ob und wie ich dieser Empfehlung folgen sollte, doch ich konnte keine wirkliche Vorstellung davon entwickeln, wie sich das Ganze in meinem konkreten Fall optisch tatsächlich auswirken würde. Wie auch, wenn es an eigener praktischer Erfahrung fehlt.
Da alle meine Planungen und bereits getätigten Unterbauten maßstäblich waren, bin ich bei der maßstäblichen Umsetzung geblieben und gebe mich der Hoffnung hin, dass der optische Effekt bei drei Weichen, die in Abstellgleisen münden, nicht allzu negativ zu Tage tritt. Anders stelle ich es mir bei einem vollständigen Bahnhof vor, mit womöglich ausgedehnten Weichenstraßen auf beiden Seiten.
Gleisplanungsprogramme.
Wer Weichen auf seiner Anlage verbauen will, deren Abzweigwinkel aus einer Neigung resultieren und eine Gleisplanungssoftware nutzt, der muss darauf gefasst sein, das sein Gleisplan nicht 100%ig korrekt sein wird. Bietet die Software die Möglichkeit, seine eigenen Weichen zu konstruieren, so kann man natürlich fürchterlich loslegen. Aber Vorsicht: Eine Neigung von 1:9 hat einen Winkel von 6,34°, eine Neigung von 1:6 kommt auf 9,46° und auch diese Werte sind schon mathematisch gerundet. Mindestens Wintrack rundet diese Werte nach der Eingabe auf eine Stelle nach dem Komma, also 6,3° bzw. 9,5°. Somit stimmt der Abzweigwinkel nicht mehr exakt mit der tatsächlichen Neigung überein und das abzweigende Gleis wird im Gleisplan nicht da liegen, wo es auf der Anlage zu liegen kommt. Pappt man zwei Weichen aneinander (Gleisverbindung) erzeugt die Software durch die Rundungsdifferenz einen ganz anderen Gleisabstand als die Weichen es tatsächlich hergeben. Diesem Umstand muss man Rechnung tragen und der Gleisplan sollte eher als Näherung angesehen werden.
Gleismontage.
Ein nicht zu unterschätzender Arbeitsschritt bei der Verwendung von TTFiligran® - Gleisen ist die Montage derselben. Geduld und Fingerspitzengefühl ist hier besonders gefragt. Auf Grund der gewollten, sehr geringen Fertigungstoleranzen sitzen die Schienenprofile extrem stramm in den Kleineisen. So ist es wohl grad so eben möglich, ein Schienenprofil in ein 20cm Schwellenband einzuziehen. Wenn, dann mit viel Kraft, empfehlen kann ich es nicht, zu groß ist die Gefahr, das gute Gleis zu demolieren. Erst recht ist es nur noch mit Gewalt möglich, das Schienenprofil in einem fertigen Gleisjoch von 60cm Länge (Bausatz Betonschwellennachbildung) zu bewegen.
Ein Vergleich: Fasst man Modellgleis an den Ende an und biegt es seitlich, dann biegt sich das ganze Joch nahezu gleichmäßig mit. Ähnlich wie ein Flitzbogen, der gespannt wird. Macht man das mit einem Filigran-Gleisjoch, kommt es eher zu knicken an den Stellen, wo man die Hände hat und das Joch selbst fängt an, sich um seine Längsachse zu verdrehen.
Die straffe Fertigung bringt Vorteile in Sachen Optik und Detaillierung, legt aber die Messlatte für die Geduld und das handwerkliche Geschick des Modellbahnbauers ziemlich hoch, gegenüber dem Lötgleis hat man aber den Vorteil, das alle Komponenten vorgefertigt sind. Man muss es nur zusammen bauen.
Möglich, dass meine Ausführungen auf den Einen oder Anderen abschreckend wirken. Das ist zwar nicht der Zweck meiner Worte, doch wer sich den beschriebenen Herausforderungen nicht gewachsen sieht, der sollte darüber nachdenken, auf seiner Anlage Modellgleis einzusetzen. Dieses ist seit Jahrzehnten bewährt und ich habe viele schöne Anlagen mit diesem Gleismaterial gesehen.
Gleismontage
Alle genannten Marken sind Eigentum ihrer jeweiligen Inhaber. Siehe:Haftungsausschluss
Vorbereitungen
Eine der ersten Arbeiten ist es, die Schienenprofile "anzuspitzen", damit sich diese problemlos in die Kleineisennachbildungen einziehen lassen.
Eine der ersten Arbeiten ist es, die Schienenprofile "anzuspitzen", damit sich diese problemlos in die Kleineisennachbildungen einziehen lassen.
↑ Zu brechende Kanten und mögliche Vorgehensweise ↑
Die für mich optimale Vorgehensweise ist, zuerst den Schienenfuss in der Breite und danach in der Höhe zu verjüngen. Anschließend mache ich das Gleiche mit dem Steg. Bewährt hat sich eine halbrunde Nadelfeile mit deren flachen Seite ich den Schienenfuss bearbeite. Für den Steg drehe ich die Feile dann um ca. 45° mit der Rundung Richtung Schienensteg.
Entgegen der Herstellerempfehlung, die Unterseite des Schienenfusses völlig plan zu belassen, weil es sonst zu einem Aufklettern des Profils auf die Kleineisen kommen soll, hatte ich dann das Problem, dass das Profil beim einziehen öfter an der Kleineisenplatte hängen blieb. Wie in der obigen Skizze blau dargestellt, habe ich es damit versucht, die Unterkante des Schienenfusses zu brechen. Nur ein kleines Bisschen im Winkel von 45° aber danach ging das Einziehen deutlich einfacher.
Ob ich mit dieser Maßnahme dem Aufklettern Vorschub geleistet habe, vermag ich nicht genau zu sagen. Es ist vereinzelt vorgekommen. Aber: Die Schwellenbänder sind sehr flexibel und unter den Kleineisen sind die Schwellen werksseitig ausgespart (Neigungen des Gleises lassen sich so besser realisieren). Beides führt dazu, dass die Schwellen minimal kippeln bzw. sich verdrehen können und auf Grund der geringen Toleranzen somit aus der Flucht geraten. Zumindest bei meiner Arbeitsweise ist dem so, da das Schwellenband lose im Schwellenbrett liegt. Dadurch musste ich ohnehin ständig den korrekten Sitz des Profils in den Kleineisen prüfen und die eine oder andere Schwelle mit dem Finger in Position bringen.
Ob ich mit dieser Maßnahme dem Aufklettern Vorschub geleistet habe, vermag ich nicht genau zu sagen. Es ist vereinzelt vorgekommen. Aber: Die Schwellenbänder sind sehr flexibel und unter den Kleineisen sind die Schwellen werksseitig ausgespart (Neigungen des Gleises lassen sich so besser realisieren). Beides führt dazu, dass die Schwellen minimal kippeln bzw. sich verdrehen können und auf Grund der geringen Toleranzen somit aus der Flucht geraten. Zumindest bei meiner Arbeitsweise ist dem so, da das Schwellenband lose im Schwellenbrett liegt. Dadurch musste ich ohnehin ständig den korrekten Sitz des Profils in den Kleineisen prüfen und die eine oder andere Schwelle mit dem Finger in Position bringen.
Betonschwellenband schleifen
Beim Betonschwellenband störte mich, dass deren Oberfläche unnatürlich glänzt. Diesen Glanz kann man beseitigen, indem man das Schwellenband mit feinem Sandpapier vorsichtig abschleift. Die Körnung kann zwischen 220 und 500 liegen. Mit kleinen Stücken Schleifpapier zwischen den Fingern zieht man das Schwellenband immer in einer Richtung vorsichtig ab. Etwas kniffliger sind die Stellen, wo die Schwellen zur Mitte hin etwas abfallen. Hier muss man öfter drüber, um möglichst alles stumpf zu bekommen. Aber bitte nicht rubbeln und reiben, dass trägt zuviel und auch ungleichmäßig ab.
Durch das Schleifen bleiben oft kleine Grate bzw. Fransen an den Schwellen zurück. Diese kann man mit einer regelbaren Minibohrmaschine auf niedrigster Drehzahl und einem Kunststoffbürsteinsatz vorsichtig weg bürsten.
Mit dieser gesamten Behandlung erreicht man zwar nur die obere Seite der Schwellen aber hier fällt der Glanz auch am meisten auf. An den Schwellenseiten wird er mit Sicherheit beim Schottern verschwinden. Da ich mich mit dem Gedanken trage, meine Gleise später mittels Airbrush zu altern/verwittern, erhoffe ich mir vom Schleifen auch etwas mehr Grip für eventuelle Farbaufträge.
Der Kleineisenspritzling
Für alle, die Echtholz -oder so wie ich Betonschwellen verwenden gilt es, vor dem Einziehen der Profile die Kleineisen in die Schwellen einzustecken. Wie im obigen Bild dargestellt lautet die Regel: "Aussen am Spritzling ist aussen am Gleis!". Bei den im Gleis innen liegenden Kleineisen sind die Schraubenköpfe nicht nachgebildet, so dass hier Spurkranzfreiheit herrscht. Siehe dazu auch Thema 'Gleissysteme'. Betrachtet man die beiden Kleineisenreihen im Spritzling von oben, so sieht man, dass die Kleineisen ohne Schraube auch hier innen liegen.
Nach meiner Erfahrung sollte man es vermeiden, die Kleineisen einzeln aus dem Spritzling zu trennen. Die kleinen Stege, die die Grundplatte darstellen, sind gerade mal 0,3 mm dünn. Beim leichtesten Verkanten der beiden Seiten brechen die schnell durch und sind maximal noch für Ausbesserungen an fertigen Gleisen zu gebrauchen. Bei meiner Methode werden die Kleineisen direkt aus dem Spritzling in die Schwellen gedrückt, ein einzelnes Heraustrennen ist nicht notwendig und das Ganze hat den Vorteil, dass man die Kleineisen nicht falsch herum einstecken kann.
Benötigt man dennoch mal einzelne Kleineisen, dann kann man sich ein Stück Dreieckleiste zu Hilfe nehmen. Auf diese, möglichst spitzwinklig und stabil gelagert, kann man die Enden der Kleineisen auf die Spitze vom Dreieck auflegen und mit einem Bastelskalpell vorsichtig heraustrennen.
Benötigt man dennoch mal einzelne Kleineisen, dann kann man sich ein Stück Dreieckleiste zu Hilfe nehmen. Auf diese, möglichst spitzwinklig und stabil gelagert, kann man die Enden der Kleineisen auf die Spitze vom Dreieck auflegen und mit einem Bastelskalpell vorsichtig heraustrennen.
Abtrennen der Stege vor Einsetzen der Kleineisen
Vor dem Einstecken der Kleineisen muss der jeweils äußere Rand(Stege) vom Spritzling entfernt werden, weil dieser sonst im Weg wäre. Hierzu mit einem scharfen Seitenschneider in der im obigen Bild gezeigten Reihenfolge die Stege abtrennen. Umgekehrt geht es auch aber man sollte auf jeden Fall aussen beginnen und nicht mit dem mittleren Steg. Den Steg, den man schneidet, gut mit zwei Fingern festhalten. Niemals den ganzen Spritzling mit der Hand umfassen und dann schneiden. Schnell übt man zuviel Druck auf die Stege aus. Nach dem Abtrennen kann sich der soeben getrennte Steg dann nach innen drücken und im schlechtesten Fall die gesamte Reihe der Kleineisen auf dieser Seite zerbrechen. Mir ist das genauso passiert :-(
Man sollte jeweils nur eine Seite so behandeln und die Kleineisen erst verarbeiten, bevor man sich der anderen Seite zuwendet. Den mittleren Bereich (im Bild rot gerahmt) lässt man stehen. Er ist sehr stabil und somit gut zum festhalten.
Man sollte jeweils nur eine Seite so behandeln und die Kleineisen erst verarbeiten, bevor man sich der anderen Seite zuwendet. Den mittleren Bereich (im Bild rot gerahmt) lässt man stehen. Er ist sehr stabil und somit gut zum festhalten.
Spritzling und Schwellenband beim EInstecken der Kleineisen
Das obige Bild zeigt bereits im Schwellenband eingesteckte Kleineisen und den Spritzling. So wie dieser auf dem Schwellenband liegt (rot gerahmtes Mittelteil liegt links), werden die Kleineisen über die Löcher geführt, mit dem Finger oder gleich mit dem Bastlerskalpell leicht in die Löcher gedrückt, jedoch nicht bis zum Anschlag, sondern nur so weit, dass das Kleineisen in den Löchern Führung findet. Anschließend trennt man die Kleineisen in dieser Lage mittels dem Skalpell beidseitig vom Spritzling. Während dieses Vorgangs drückt sich das Kleineisen noch weiter in das Loch. Ein vollständiges Andrücken sollte aber erst erfolgen, wenn das Kleineisen beidseitig abgetrennt wurde. Am besten, man bestückt drei bis vier Schwellen und drückt danach erst die Kleineisen final in die Löcher. Dies kann mit dem Finger erfolgen, der aber bei größeren Bestückungsaktionen schnell weh tut. Alternativ kann man Stücke von Balsaholz o.ä. Material verwenden. Von Andrückmanövern mittels Fingernagel oder anderen härten Werkstoffen rate ich dringend ab. Die Kleineisen werden schnell beschädigt. Als Skalpellklinge kommen eine halbrunde oder eine angeschrägte (max. 45°), glatte Form in Frage. Auf die beschriebene Art bekommt man drei, notfalls vier Schwellen fertig.
Danach sind die nun überstehenden Stege des Spritzlings im Weg und müssen abgekniffen werden. Dann geht das Spiel von vorne los. Auch hier gilt, dass man die äußeren Stege nicht zu stark zusammen drückt! Bruchgefahr!
Mit dieser Methode ging der Kleineisenbruch gegen NULL. Bedauerlich an den Spritzlingen finde ich, dass die Kleineisenreihen zwar nahezu exakt den Abstand haben, wie die Löcher in den Schwellen. Leider ist aber der Abstand der Kleineisen innerhalb der Reihe viel geringer als der Schwellenabstand. Wäre dieser Deckungsgleich, könnte man die Kleineisen beinahe in einem Ritt einstecken.
Ein Einkleben der Kleineisen ist nicht notwendig. Die Kleineisen sitzen auch so schon stramm genug. Und sollte man mal Malheur haben, z.B. ausgerissene Schienenprofile, dann muss man u.U. nur ein Stück Profil erneuern, indem man Kleineisen auf dieses aufsteckt und das Ganze in die Schwellen drückt. Sind die Kleineisen verklebt worden, dann müsste man diese ausbohren, was schlichtweg unmöglich sein dürfte. In diesem Fall wäre der Schaden noch größer, denn auch das Schwellenband muss dann erneuert werden.
Hilfsmittel
Das Schwellenband ist in allen Achsen so flexibel, dass man ohne Hilfsmitel nicht wirklich zurande kommt. Zwar habe ich es geschafft, Schienenprofile in eine 20cm lange Holzschwellennachbildung von Hand einzuschieben aber das ist nur sinnvoll, wenn man wie in dem speziellen Fall, gerade mal diese 20cm als Gleis braucht. Üblicherweise wird man sich die Gleisjoche vor Beginn der Gleisbauarbeiten in aller Ruhe vorfertigen. Hierzu ist es sinnvoll und notwendig, sich mit einigen Hilfsmitteln zu versorgen.
Meine Hilfsmittel habe ich vornehmlich mit der Fräse angefertigt, doch die wenigsten werden eine solche ihr Eigen nennen. Daher ist der hier beschriebene Weg eine gute Möglichkeit zur Montage des Gleismaterials.
Das Schwellenband ist in allen Achsen so flexibel, dass man ohne Hilfsmitel nicht wirklich zurande kommt. Zwar habe ich es geschafft, Schienenprofile in eine 20cm lange Holzschwellennachbildung von Hand einzuschieben aber das ist nur sinnvoll, wenn man wie in dem speziellen Fall, gerade mal diese 20cm als Gleis braucht. Üblicherweise wird man sich die Gleisjoche vor Beginn der Gleisbauarbeiten in aller Ruhe vorfertigen. Hierzu ist es sinnvoll und notwendig, sich mit einigen Hilfsmitteln zu versorgen.
Meine Hilfsmittel habe ich vornehmlich mit der Fräse angefertigt, doch die wenigsten werden eine solche ihr Eigen nennen. Daher ist der hier beschriebene Weg eine gute Möglichkeit zur Montage des Gleismaterials.
↑ Materialien und Hilfsmittel ↑
Das obige Bild zeigt eine Übersicht meiner Hilfsmittel und Teile eines Betonschwellengleisjoches. Wesentliches Hilfsmittel ist das Schwellenbrett, dass ich so eingefräst habe, das ein 20cm langes Stück Schwellenband Aufnahme findet und dabei so stabil liegt, das vor allem kein Verbiegen der Schwellen zueinander bzw. voneinander weg erfolgt. So breit wie die Schwellenaufnahmen im Schwellenbrett und genauso tief (damit alles auf einer Höhe liegt) sind die Füllbetter ausgefräst. Alle dieses Bretter werden auf einer Möbelplatte zwischen zwei Leisten geführt und sind bei Bedarf untereinander austauschbar.
Die Führungshölzer und der Schwellenkamm sind beim Einziehen der Profile hilfreich aber nicht die Hauptakteure. Das kurze Führungsholz wurde so gefräst, das es ein Aufklettern der Kleineisen möglichst verhindert. Da dies aber nicht hundertprozentig klappte ist es zum Statisten verkommen. Das lange Führungsholz dagegen verhindern ein seitliches Wegbiegen der Profile und der Schwellenkamm ist dann und wann zum Einschieben nützlich.
Die meiste Arbeit machen die Krausklammern bzw. eine davon. Auch wenn ich dieses Teil nicht für das Idelawerkezug zum Einschieben der Profile halte, erbrachte es doch, von dem mir verfügbaren Materialien, die besten Ergebnisse.
Gleisjoche montieren
Mit 'montieren' ist im Grunde nur das Einziehen der Profile in die Kleineisen gemeint. Damit dies einigermaßen leicht von statten geht, sollte man die Schwellenbänder mindestens dritteln. Auch dieses geht mit dem Skalpell gut. Man sollte die getrennten Teile nicht durcheinander bringen u./o. verdrehen, weil sonst die Schnittstellen nicht mehr exakt aneinander passen.
↑ Die ersten 20cm Schwellenband werden aufgeschoben ↑
Das Bild oben zeigt in Teilbildern (TB) die ersten Arbeitschritte beim Einziehen der Schienenprofile. In TB1 sind die ersten Zentimeter schon eingezogen. TB2 zeigt, dass ich die Profile mit den Fingern eingeschoben habe. Mit den Fingern der linken Hand drücke ich die Profile und damit auch das Schwellenband nach unten, womit alles stabil liegt und auch die Flucht der Kleineisen nahezu immer stimmt. Es ist aber auch ein Leichtes, diese mit den Fingern zu korrigieren. Ging das Schieben mit den Fingern mal zu schwer, habe ich die Winkelzange zu Hilfe genommen.
Wie in TB3 zu sehen, schiebe ich die Profile gleich soweit durch, dass auch die übrigen zwei Schwellenteile von dieser Seite aufgezogen werden können.
Dafür nehme ich dann eine Krauseklammer zu Hilfe (TB4).
Diese wurde in einigem Abstand vom aufzuziehenden Schwellenstück an den Profilen montiert, wobei ich ein 2mm dickes Ausgleichplättchen unterlege. Dieses erleichtert das Anbringen der Klammer und hält die Profile beim Einschieben auf Höhe der Kleineisen. Mittels der Krauseklammer wird dann das angefangene Gleisjoch in das neue Schwellenstück geschoben (Schritt A).
Wenn es nicht mehr weiter geht weil das Plättchen im Weg ist, wird dieses entfernt (Schritt B) und die Klammer noch einmal neu angesetzt und zwar am Anfang des schon vorhandenen Schwellenstückes (Schritt C). Nun wird der Rest zusammen geschoben. Analog verfährt man mit dem dritten Teilstück des Schwellenbandes.
Für die nächsten Schwellenbänder drehe ich das angefange Gleisjoch um 180° und schiebe die übrigen sechs Schwellenteile von der anderen Seite auf. Dabei bin ich im Grunde genauso verfahren, wie oben beschrieben. Allerdings ist nun der Abstand zwischen dem dazukommenden Schwellenstück und den schon vorhandenen anfangs sehr groß. Um etwas größere Wege schieben zu können, ohne das die Profile zur Seite ausbrechen, habe ich diese mit dem langen Führungsholz überdeckt. Obwohl für mich alternativlos, fand ich das Einschieben mittels Krauseklammer nicht optimal. Die Klammer ist nach meinem Dafürhalten einfach zu klein. Beim Schieben verkantet sie sich sehr schnell in Schubrichtung und löst sich dann gerne von den Profilen, wobei immer Gefahr besteht, die Kleineisen zu beschädigen. Daher ist hier ebenfalls Vorsicht geboten. Durch Vorsetzen des langen Führungsholzes lässt sich das Kippen der Klammer einigermaßen vermeiden.Weichenmontage
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Quellen/Links:
Werkzeuge:
EW190 1:9 TT-Filigran
Beim Zusammenbau eines Weichenbausatzes von TTfiligran® sollte man mit Bedacht vorgehen. Viel zu schnell kann man die Kleineisennachbildungen demolieren, was gerade bei den Teilen, auf denen die Weichenzungen gleiten zu Funktionsstörungen führen kann. Zudem sollte man unbedingt die Bauanleitung gründlich lesen und beachten. Diese fand ich an manchen Stellen etwas unverständlich, was aber durchaus auch an mir und meinem Unverstand gelegen haben konnte. Wer, so wie ich, noch nicht wirklich Ahnung von Weichen hat, der sollte sich vor Montagebeginn zumindest mit den Bezeichnungen der Weichenbauteile vertraut machen. Es ist ungemein hilfreich zu wissen, welches die Backenschienen sind, welches die Flügelschienen usw. Hier auf der Homepage von TTfiligran® ist das sehr schön beschrieben.
Unerlässlich für die Montage des Bausatzes ist auch ein heller, sauberer und aufgeräumter Arbeitsplatz.
Unerlässlich für die Montage des Bausatzes ist auch ein heller, sauberer und aufgeräumter Arbeitsplatz.
Kleineisen vervollständigen:
↑ Das Schwellenrost der EW190 1:9 im unbehandelten Zustand. Das Rost
ist herstellseitig dreigeteilt, die roten Pfeile markieren die Übergänge ↑
Die spezielleren Kleineisen, wie z.B. die Zungengleitplatten, sind, wie im obigen Bild zu sehen, bereits in den Schwellenrost eingesteckt. Nachzurüsten bleiben nur die ‚einfachen‘ Kleineisen, wie sie auch bei den Gleisen Verwendung finden. Zum Umgang mit diesen Teilen siehe Gleismontage/Gleise.
Einige der vorgesteckten Kleineisen musste ich noch etwas andrücken. Zudem waren einige wenige Löcher im Schwellenrost sozusagen schlecht entgratet, so dass sich die Kleineisen nicht richtig eindrücken ließen. Abhilfe leistete hier ein scharfer Spiralbohrer von 0,8mm, den ich ein bis zwei Mal in den entsprechenden Löchern drehte. Von Hand geht das ganz gut, man kann den Bohrer aber auch in ein Stiftenklöbchen spannen, das hantiert sich besser. Achtung: Zu kleine Bohrer zeigen keine Wirkung, zu große würden das Loch weiten, womit der Halt der Kleineisen verloren geht. Auf den Einsatz von Minibohrmaschinen o.ä. sollte man, wegen Zerstörungsgefahr, verzichten. Zum Andrücken der Kleineisen benutze ich neben den Fingern vorzugsweise Stücken von Balsaholz, härtere Materialien beschädigen schnell die Kleineisen.
Schwellenroste colorieren:
↑ Das Schwellenrost nach der Grundcolorierung ↑
Nach der Vervollständigung der Kleineisen ist ein guter Zeitpunkt, dem Schwellenrost eine Grundcolorierung zu verpassen. Ich habe, nach Sichtung verschiedener Bilder und einigen Tests, das Holzschwellenrost mit Holzlasur Eiche-Dunkel behandelt. Somit hat das Schwellenrost erst einmal eine dunkle Grundfarbe. Eine finale Colorierung der Schwellen ist ohnehin vorgesehen. Hier werden dann vermutlich Grautöne vorherrschen, denn diese nimmt man, zumindest heute, vornehmlich im Gleisanschluss war.
Schienenprofile montieren
Als Werkzeug zum Einschieben der Schienenprofile verwendete ich eine abgewinkelte -u. eine flache Zange. Letzterer gab ich bald den Vorzug, da sie mehr Kraft hat und diese Kraft durch die breiteren Zangenflächen besser auf das Schienenprofil überträgt. Die kleinere und spitzere Zange rutscht öfter ab. Eine Unterlage, die einen leicht erhöhten Rand hat, wo das Schwellenrost bei Bedarf einen Anschlag findet und nicht wegrutschen kann ist ebenfalls vorteilhaft.
Begonnen wird die Montage mit den Flügelschienen:
Diese bilden mit der Spitze der Herzstückschienen das eigentliche Herzstück. Die Flügelschienen werden vom Weichenanfang aus eingeschoben. Obwohl die Flügelschienen ja etwas abgewinkelt sind, geht das Ganze problemlos von statten. Die Enden schließen mit dem Schwellenrost bündig ab.
Als nächstes kommen die Weichenzungen an die Reihe
Für diese Aktion benötigt man nur das mittlere Stück Schwellenrost. In dieses werden, vom Weichenanfang aus, die Weichenzungen eingeschoben. Im letzten Achtel muss man aufpassen, dass man nicht mit den Mitnehmern am Schwellenrost oder an den Kleineisen hängen bleibt. Diese Mitnehmer sind bereits werksseitig an den Weichenzungen angelötet, weisen nach aussen und liegen somit immer unter den Backenschienen, wodurch sie verhindern, dass die Weichenzungen nach oben aufragen (hochstehen). An der Ausrichtung der Mitnehmer und den abgefrästen Teilen der Weichenzungen, die dann jeweils an den Backenschienen zu liegen kommen, erkennt man, welche Zungenschiene auf welche Seite der Weiche gehört.
Die Mitnehmer müssen meist auch noch durch vorsichtiges feilen/ abschleifen gekürzt werden. Nach meiner Erfahrung macht man dies am Besten vor dem Einziehen der Weichenzungen in das Schwellenband, denn so bekommt man die Mitnehmer am besten gegriffen und man kommt gut mit Schleifwerkzeug dran. Zum Festhalten nimmt man eine spitze Zange, mit der man den Mitnehmerdraht packt. Das lange Ende der Weichenzunge sollte währenddessen irgendwo aufliegen, so dass die Lötstelle des Mitnehmerdrahtes nicht überlastet wird und womöglich bricht. Da der Draht sehr hart ist, hab ich ihn mit einem Schleifstein im Dremel-Ersatz bearbeitet.Um zu testen, ob die Mitnehmer zu lang sind, legt man das Schwellenrost auf ein glatte Unterlage, die Stellschwelle in den Stellkanal und man drapiert die Weichenzungen so, als wären sie bereits montiert. Wichtig ist, die Zungenspitze liegt auf den Gleitplatten auf und ragt in der Höhe nicht über die Backenschienen hinaus. Durch waagerechtes Bewegen der Zunge erkennt man nun den Freilauf des Mitnehmerdrahtes.
Da der Weichenbausatz u.a. auch als Aussenbogenweiche aufgebaut werden kann, sind die Weichenzungen länger als sie für die EW190 gebraucht werden. Sind die Zungen eingeschoben und so positioniert, das die Mitnehmerdrähte mittig im Stellkanal liegen, können die, zum Weichenende hin überstehenden Schienenenden abgetrennt werden. Ich benutzte dazu eine Minibohrmaschine mit Diamanttrennscheibe. Sägen mit Sägeblatt, selbst die sonst sehr zu empfehlende Schienensäge aus dem Hause 'Fohrmann', empfehle ich für solche Arbeiten nicht, da sie aus meiner Sicht zu hohe Scherkräfte auf Schiene und Schwellenrost ausüben. So könnte sich das Sägeblatt im Schienenprofil verhakeln und ein Ruck, um die Säge zu befreien könnte schlimmstenfalls das Profil aus den Kleineisen reißen und letztere beschädigen. Eine weitere Möglichkeit, die Schienenprofile abzulängen ist eine spezielle Zange, die unter dem Begriff 'Gleisschneider' angeboten wird. Aber auch beim Umgang mit der Trennscheibe ist Vorsicht geboten.
Und nun zu den Backenschienen:
Ihr Einbau wird in der Weichenbauanleitung als fünfter Schritt aufgeführt. Leider ist der dortige Anleitungstext aus meiner Sicht eher mißverständlich. Was am Ende gemeint ist, ist folgendes:
Die Backenschienen müssen von einem Ende der Weiche zum anderen eingeschoben werden, ein seitliches reindrücken in die Kleineisen ist nicht möglich.
Aus welcher Richtung die Backenschienen in die Kleineisen eingeschoben werden sollen ist nicht angegeben. Ich habe dieses, wie bei den vorherigen Teilen, vom Weichenanfang aus vorgenommen. Das kleine Stück Schwellenrost (mit 3 Schwellen) kann man hier noch beiseite lassen und zum Schluss aufstecken, man benötigt aber die beiden großen Schwellenrostteile.
Es ist übrigens schon ein schönes Stück Arbeit, die Backenschienen am Stück in 28cm Schwellenrost zu schieben. Ab einem gewissen Punkt wird es ziemlich schwergängig. Hier kann man sich mit etwas Öl (nicht agressives Feinmechanikeröl (harz -u. säurefrei) oder Speiseöl) behelfen. Dazu mit einen Pinsel etwas Öl aufnehmen und dieses anschließend so an den Schienenfuss gegben, dass sich das Öl beim weiteren Einschieben unter die Kleineisen zieht. Aber anders als bei 'Werner' gilt: "Mit dem Öl bitte sehr spaaasam sein!". Man sollte diese Aktion auch erst starten, wenn ein weiteres Einschieben der Backenschienen nur noch mit sehr -bzw. zuviel Kraft erfolgen kann. Auch sollte man nur an einigen wenigen Kleineisen Öl anwenden, ein übermäßigen 'einjauchen' ist nicht notwendig.
Im übrigen konnte ich ein Jahr nach der Aktion Öl an meiner Weiche keinerlei negative Folgen der Ölanwendung feststellen.
Montage des Herzstückes:
Hier ist das letzte Stück Schiene, die Herzstückschiene, zu verarbeiten. Diese ist in zwei exakt gleich große Teile zu trennen. Das Bild rechts veranschaulicht, welches Stück der Herzstückschiene auf welche Seite gehört. Die Seiten, die bereits vorgefräst sind, liegen immer zueinander, während die nicht befrästen Seiten voneinander weg zeigen.
Zuerst ist das Schienenstück des geraden Stranges einzuschieben, wobei die Spitze mittig auf der vierten Schwelle ab Doppelschwelle Richtung Weichenende zu liegen kommt. Die Anleitung spricht von einer Herzstückmarkierung, an der die Spitze der geraden Herzstückschiene liegen soll. Leider beschreibt die Anleitung nicht, wo sich diese Markierung befindet,
noch, wie diese auszusehen hat, so dass ich die Position empirisch bestimmte (u.a. durch Sichtung von Bildmaterial entsprechender Weichen, Daten des Oberbauhandbuches und durch Rolltests). Danach ist die Zungenschiene des abzweigenden Stranges soweit einzuschieben, dass sie mit ihrer Spitze 4,5mm hinter der Spitze des geraden Gleises zu liegen kommt.
Hier ist das letzte Stück Schiene, die Herzstückschiene, zu verarbeiten. Diese ist in zwei exakt gleich große Teile zu trennen. Das Bild rechts veranschaulicht, welches Stück der Herzstückschiene auf welche Seite gehört. Die Seiten, die bereits vorgefräst sind, liegen immer zueinander, während die nicht befrästen Seiten voneinander weg zeigen.
Zuerst ist das Schienenstück des geraden Stranges einzuschieben, wobei die Spitze mittig auf der vierten Schwelle ab Doppelschwelle Richtung Weichenende zu liegen kommt. Die Anleitung spricht von einer Herzstückmarkierung, an der die Spitze der geraden Herzstückschiene liegen soll. Leider beschreibt die Anleitung nicht, wo sich diese Markierung befindet,
noch, wie diese auszusehen hat, so dass ich die Position empirisch bestimmte (u.a. durch Sichtung von Bildmaterial entsprechender Weichen, Daten des Oberbauhandbuches und durch Rolltests). Danach ist die Zungenschiene des abzweigenden Stranges soweit einzuschieben, dass sie mit ihrer Spitze 4,5mm hinter der Spitze des geraden Gleises zu liegen kommt.
Zu allerletzt sind noch die Radlenker gemäß der Anleitung zu montieren. Danach sollte die Weiche aussehen, wie im obigen Bild. Es sticht in's Auge, dass die Herzstückschienen extrem kurz ausfallen. Warum dies so ist, habe ich nicht recherchiert und mir damit beholfen, eine Schwelle des geraden Stranges zu entfernen, so das die Länge der Herzschtückschiene wieder ausreicht. Die übrigen Schieneprofile habe ich nahe der Schwellen auf Länge gebracht.
Schnell hat sich heraus gestellt, dass das keine gute Idee war. Heute würde ich sogar die Herzstückschienen gegen längere ersetzen, nur um ausreichend Überstand der Schienenprofile über den Schwellenrost hinaus zu bekommen!Warum?
Weil sich auf diese Überstände ganz prima die erste(n) Schwellen der benachbarten Schwellenbänder -o. roste aufstecken lassen. Im Ergebnis hat man einen Übergang der gegen seitliche Verschiebungen stabil ist, ohne das man Schienenverbinder (Fusslaschen) benutzen muss. Für diese muss man nämlich wenigstens auf einer Schwelle auf die Kleineisen verzichten, denn sonst haben die Verbinder keinen Platz. Nebenstehendes Bild veranschaulicht diese Situation.
Gleisbau
Jetzt, wo ich diesen Bericht schreibe, liegt der Beginn meines Gleisbaus bereits zwei Jahre zurück. Nein, es hat nicht so lange gedauert, doch man hat ja noch anderes zu tun, und so schleppte sich das Vorhaben dahin. Dank vieler Fotos und gutem Erinnerungsvermögen berichte ich nun von dem Abenteuer 'Gleisbau'. Vorab entschuldige ich mich für die Unschärfe in manchen Bildern, die meist aus einer zu geringen Schärfentiefe resultiert. Trotzdem ist m.M. nach erkennbar, worum es geht.
Den Anfang macht der Modulkopf nach FKTT-Norm. Den Gleisabschluss ohne Hilfsmittel so hinzuzirkeln, dass fremde Module nahtlos passen, dürfte nahezu unmöglich und sehr fehlerträchtig sein und so habe ich mir ein Set eingleisiger Kopfprofilschablonen besorgt. Vorausgesetzt, die Kopfprofile der Modulkästen sind exakt gefertigt, ist die Schablone ein Garant dafür, dass die eigenen Module an jedem anderen Modul passen.
Bild 1: genormter Modulübergang
Die Kopfprofilschablone wird mittels zweier Dübel (im Lieferumfang) auf den Modulkopf gesteckt. Mit Klemmen kann man das Ganze zusätzlich fixieren. Ich verwende für das Streckengleis das Betonschwellenband von TTfiligran®. Dieses ist etwas schmaler als die Holzschwellennachbildung, auf dessen Breite wiederum die Aussparung der Kopfschablone (oben; Gleisaufnahme) ausgelegt ist. Um das Betonschwellenband trotzdem mittig ausrichten zu können, habe ich die Schienenprofile weit genug überstehen lassen und ein Stück der Holzschwellennachbildung aufgesteckt, welches dann in die Aussparung in der Schablone eingelegt und mit einer Schraube fixiert wurde.
Die verwendete Schalldämmung endet ca. 3cm vor der Modulkante. Direkt am Übergang würde sie diesem nicht genügend Halt bieten. Das Stück wird stattdessen von einem 3mm starkem Birkenholzplättchen ausgefüllt, welches mit 2K-Kleber befestigt ist. Bei allen 'inneren' Übergängen habe ich die 3mm Sperrholzstücken, die den Ausgleich zur Dämmmatte bilden, jeweils am Stück über beide Segmentenden verklebt, die Segmente waren dabei fest miteinander verbunden. Der verwendete 2K-Kleber hat ausgleichende bzw. füllende Eigenschaften. Erst nach dem Aushärten habe ich den Übergang mit einer Absatzsäge getrennt.
Die verwendete Schalldämmung endet ca. 3cm vor der Modulkante. Direkt am Übergang würde sie diesem nicht genügend Halt bieten. Das Stück wird stattdessen von einem 3mm starkem Birkenholzplättchen ausgefüllt, welches mit 2K-Kleber befestigt ist. Bei allen 'inneren' Übergängen habe ich die 3mm Sperrholzstücken, die den Ausgleich zur Dämmmatte bilden, jeweils am Stück über beide Segmentenden verklebt, die Segmente waren dabei fest miteinander verbunden. Der verwendete 2K-Kleber hat ausgleichende bzw. füllende Eigenschaften. Erst nach dem Aushärten habe ich den Übergang mit einer Absatzsäge getrennt.
Bild 2: Ausrichten am Modulübergang
Die Schienenprofile werden an den Übergängen auf Schwellenstücke gelötet, die ich aus Leiterplattenmaterial selber gefräst habe. Es gibt diese Übergangsstücke auch zu kaufen und die sind etwas schöner geraten als die meinen, aber ich Anbetracht von Preis und benötigter Menge ist es für mich OK. Außerdem hatte ich mehr als ausreichend Platinenmaterial rumliegen. Da das Leiterplattenmaterial nur 1,5mm stark ist, Betonschwellen nebst Kleineisen aber 2,3mm auftragen, müssen die Übergangsstücken nochmals mit 0,8mm unterfüttert werden. Dazu habe ich Reste von Furnierholz, später 0,75mm dünne Polystyrolplatten von 'architekturbedarf.de' verwendet. Die Übergangsstücke nebst Höhenausgleich werden nicht verklebt, sondern mit 4 Messingsenkkopfschrauben 1,2 x 16mm verschraubt.
Meiner Meinung nach würde ein Verkleben die Reparatur möglicher Schäden unnötig erschweren, denn für einen stabilen Übergang müssten wohl fest aushärtende Kleber genutzt werden. Gleise und Schotter wurden bzw. werden mit flexiblen Klebern befestigt. Dadurch ist es möglich, Gleise wieder zu entfernen, ohne den Untergrund zu ruinieren. Abnehmbare End(übergangs)stücke sind somit nur folgerichtig.
Zum Ausrichten der Gleise habe ich diverse, 12mm breite, Messing -bzw. Aluminiumprofile verwendet. Der im Bild sichtbare Messingvierkant wurde mittels Anschlagwinkel so ausgerichtet, dass das Gleis in allen drei Achsen rechtwinklig zum Modulkopf liegt. Nach dem Ausrichten wurden zunächst das Übergangsstück fixiert und dann die Schienenprofile verlötet.
Bild 3: Übergangsstück
Da, außer bei den Kopfstücken nach Modulnorm, innerhalb meiner Segmentgruppe kein Gleisübergang im rechten Winkel zu den Segmentübergängen liegt, habe ich die Übergangsstücken so gefräst, dass in der Mitte eine größere Platinenfläche (3 Schwellenbreiten) verbleibt. Optisch ist das nicht perfekt aber die Schienenprofile haben auf diese Weise bis zur Segmentkante guten Halt.
Achtung: Das spätere Trennen der Schienenprofile lässt sich sehr gut mit der Schienensäge aus dem Hause 'Fohrmann' bewerkstelligen. Aber während die Säge die Profile wie Butter durchtrennt, scheitert sie an dem Platinenmaterial. Ich habe es einmal versucht und die Säge war ruckzuck rundgelutscht.
Mit dieser Erkenntnis habe ich alle weiteren Übergangsstücke nach dem Ausrichten von Gleis und Übergangsstück zunächst mit zwei Schrauben fixiert und die übrigen Schraubenpositionen mit 1,2mm vorgebohrt. Zudem wurde die Nahtstelle zwischen den Segmenten mit CD-Schreiber markiert. Die Auftrennung der Platine erfolgte nunmehr mit einer dünnen Säge im Schraubstock.
Bevor jedoch die lötbaren Übergangsstücken verbaut werden, muss das Gleis ausgerichtet werden. Auch hierbei habe ich immer, soweit es möglich war, über zwei Segmente gearbeitet. Mein erstes Segment (von fünf) ist 50cm breit, mein zweites 100cm. Ich habe also zunächst das erste Joch am Modulübergang montiert. Das Ende reichte ca. 10cm in das zweite Segment hinein. Mir war daran gelegen, die großzügig ausgelegten Radien des Streckengleises möglichst sauber und elegant auszuformen. Daher erschien es mir wenig sinnvoll, bei nur 10cm Überstand schon die Schienen am Übergangsstück zu verlöten. Also habe ich zunächst, wie unten beschrieben, ein weiteres Joch an das Erste angesetzt.
Bild 4: Jochverbindung (Nachstellung mit Modellgleis in Ermangelung brauchbarer Fotos)
Bei der Verbindung zweier Gleisjoche traten folgende vier Aspekte zu Tage:
- In vielen Quellen wird empfohlen, sogenannte Dehnungsfugen in die Schienenprofile einzubringen. Sie sollen verhindern, dass durch das Arbeiten der Modulkästen bei Temperatur -bzw. "Klimawechsel" Gleisverwerfungen entstehen. Diese Dehnungsfugen sind Trennstellen im Schienenprofil, die diagonal zur Schienenlänge einzubringen sind.
- Die Schienenprofile sind allgemein gute 60cm lang, d.h. dass bei einem längeren Modul ohnehin zwei Profile hintereinander verbaut werden müssen. Damit hat man schon mindestens eine Trennung des Profils je Modulkasten. Warum also nicht diese baulich notwendige Trennstelle als 'Dehnungsfuge' nutzen?
- Um die Schienenprofile bei Betonschwellennachbildung mit Schienenverbindern auszurichten, muss man mindestens ein Kleineisenpaar weglassen. Diese Unterbrechung fällt enorm in's Auge.
- Trennstellen in Gleisen sollen, wo es möglich ist, nicht auf gleicher Höhe liegen.
Um diese vier Aspekte unter einen Hut zu bekommen, habe ich, wo es möglich und sinnvoll war, meine Gleisjoche, wie im obigen Bild gezeigt, verbunden. Die Trennstellen fungieren gleichzeitig als Dehnungsfugen und dadurch, dass die Schienenprofile des zweiten Gleisjoches vier Schwellen weit in die Schwellen des ersten Joches gesteckt werden, entsteht eine stabile seitliche Führung, so dass auf Schienenverbinder an dieser Stelle verzichtet werden kann. Zudem sind die Trennstellen zueinander versetzt.
Das Gleismaterial ist so straff gefertigt, dass man die Profile eines 60cm-Joches im Guten nicht mehr verschieben kann. Deswegen sollte man die überschüssigen Schwellen des zweiten Joches einfach entfernen, anstatt zu versuchen die Profile mit Gewalt zu verschieben. Auch sind die getrennten Schienenstöße selten auf Anhieb präzise. Insbesondere wenn man die Gleisjoche anschließend in Bögen formt. Hierbei dehnen sich die Trennstellen gerne wieder auf. Bei ausreichender Fixierung des Schwellenbandes kann man aber kleinere Korrekturen wagen, indem man die Profile mit einer Zange schiebt oder mit einem kleinen Hammer auf die Schienenköpfe 'pinkert'. Generell ist es sinnvoll, die Profile an den Trennstellen so dicht wie möglich aneinander zu schieben und die Trennstellen, bei Bedarf, nach der endgültigen Gleisverlegung mit einer Diamanttrennscheibe nochmal zu weiten. Optimal wäre wohl eine Lücke von 0,8 bis 1 mm.
Bild 5: Hilfsmittel zur Gleisausrichtung
Durch die, bereits mehrfach erwähnte, stramme Fertigung des Gleismaterials ist das Ausrichten der Gleise eine Sache für sich. Während die Schwellen vom Modellgleis jeder seitlichen Biegung der Schienen mühelos folgen, "merkt" sich das filigrane Material jeden Knick und man wird an zerknittertes Papier erinnert. Doch im Umkehrschluss "merkt" sich das Material auch jede Ausformung.
Um nun die Gleise in Form zu bringen nutzte ich u.a. das im obigen Bild gezeigte, 5cm lange T-Profil, welches unten 12mm breit ist. Mit diesem T-Stück zog ich die Gleisjoche sozusagen in Form. Immer wieder durch die beiden Schienenprofile gezogen, glättet sich das Gleisjoch mit der Zeit. Natürlich ist dabei Vorsicht geboten. Die Grundausformung sollte von Hand vorgenommen werden. Das Hilfsmittel dient mehr dazu, die verbleibenden "Knicke" zu glätten, was aber sehr gut funktionierte. Bei den großzügigeren Radien kam sogar ein 12 cm langes Messingprofil von 12mm Breite zum Einsatz.
Wichtig ist, dass die beschriebenen Hilfsmittel an allen relevanten Ecken und Kanten, vor allem an den Enden, so abgerundet werden, dass die Kleineisen nicht beschädigt werden. Für die Ausrichtung der wenigen geraden Gleistücke habe ich 12mm breites Aluminium-U-Profil verwendet.
Bild 6: Fertiger Übergang
Nachdem mit diesen Methoden das zweite Joch angesetzt und die Ausrichtung vorgenommen habe, konnten nun die Schienenprofile verlötet werden. Dazu musste zunächst die Brünierung an der Unterseite des Schienenfußes abgeschliffen werden. Das Gleis wurde in Position gebracht, fixiert und dann verlötet. Beim Verlöten sind die Schienenprofile, wie in Bild3, noch durchgehend. Erst nach dem Löten habe ich diese, nunmehr in Ermangelung der Schienensäge, mit einer Diamanttrennscheibe durchtrennt.
Beim Einsatz der Trennscheibe sollte man zusehen, dass die Trennung in einem Ritt erfolgt. Bei einem neuerlichen Ansetzen trifft man nicht immer exakt die begonnene Trennstelle sondern kratzt auch das daneben liegende Profil an.
Im obigen Bild wurde der Übergang noch mit der Schienensäge getrennt. Man erkennt ganz gut den sehr feinen Schnitt. Der Höhenausgleich für die Dämmung wurde trapezförmig angeschrägt. Überschüssiges Lot habe ich mit einem Bastlerskalpell entfernt.
Im obigen Bild wurde der Übergang noch mit der Schienensäge getrennt. Man erkennt ganz gut den sehr feinen Schnitt. Der Höhenausgleich für die Dämmung wurde trapezförmig angeschrägt. Überschüssiges Lot habe ich mit einem Bastlerskalpell entfernt.
Bild 7: „Wandersperre" für Schienenprofile
Ein Großteil meiner Schienenprofile endet auf den Übergangsstücken und ist durch die dortige Verlötung ausreichend fixiert. Wo das nicht der Fall ist, habe ich Messingschrauben unter den Schienenprofilen platziert, die Schraubenköpfe abgetrennt und die Schienenprofile angelötet. So sollte es den Profilen nicht möglich sein, auf Wanderschaft zu gehen.
Bild 8: Verdrahten
Vor dem endgültigen Verkleben der Gleise steht noch das Verdrahten an. Da ich Lötungen an den Seiten des Profiles fürchterlich finde, habe ich sämtlich Einspeisungen unter den Schienenfuss gelötet. Jedes Stück Schiene wurde zur Sicherheit zweimal verdrahtet, entweder direkt neben den Übergangsstücken oder je vier Schwellen von den Trennstellen entfernt.
Zum Verdrahten habe ich an den zu lötenden Stellen die Brünierung an der Unterseite der Schienenfüsse entfernt und die Stellen verzinnt, wobei ich einen guten Tropfen Lot aufgebracht habe. Das Anlöten der Anschlussdrähte erfolgte erst nach dem Verkleben der Gleise, weil die Handhabung leichter ist. Zudem hat man bei den Betonschwellen, die oben schmaler sind als unten, mehr Platz für die Lötkolbenspitze, was dem Schutz der Kunststoffschwellen dienlich ist. Außerdem tropft evtl. überschüssiges Lot, der Schwerkraft folgend, auf das Gleisbett, wo man es leicht kaschieren kann.
Zum Löten verwendete ich meine Lötstation, auf den Kolben kam eine schlanke, runde Spitze. Mit entsprechender Vorsicht konnte ich so weitgehend das Ankokeln der Schwellen verhindern. Ganz ohne Malheur ging es aber auch nicht. Die Drähte wurden abisoliert, verzinnt und die Drahtenden vor dem Einlöten mittig leicht geknickt. Dann steckt man den Draht unter die Schiene und dreht ihn so, dass er am Lot unter dem Schienenfuss anliegt. Wenn dabei die Drahtspitze auf dem Untergrund aufliegt, stabilisiert das den, von "zittrigen Händen" gehalten Draht und das Risiko kalter Lötstellen wird vermindert. Letztlich verlötet man das Ganze von der anderen Schienenseite.
Bild 9: Fertig verlegte Gleise und Weichen auf Segment 4
Nachdem alle Ausformungsarbeiten abgeschlossen waren, habe ich die Gleisjoche mit kleinen Schrauben in Abständen von ca. 10cm fixiert. Dazu habe ich die Verbindungsstege der Schwellenbänder durchbohrt und kleine Messingschrauben eingebracht, die nach dem Verkleben der Gleise wieder entfernt wurden. Verbindungsstege und Löcher werden später durch den Schotter verdeckt. Bei Echtholzschwellen und Stahlschwellennachbildung von TTfiligran ist dieser Steg nicht vorhanden. Fixierungen müssen hier an den Außenseite der Schwellenbänder vorgenommen werden.Die Fixierung mittels Schrauben hilft, nach dem Einkleben der Gleise die einmal festgelegte Gleislage wieder zu finden. Also nochmal raus mit dem Schrauben und das Gleisbett mit dem flexibel bleibenden "Gleis -und Universalkleber" der Marke 'miniTec' eingekleistert. Die ausgewiesene Verarbeitungszeit von 15 Minuten verlangt ein zügiges Weiterarbeiten.
Jetzt ist auch die straffe Fertigung der Gleise nützlich, denn bei vorsichtiger Handhabung bleibt die einmal 'beigebogene' Form des Gleises weitestgehend erhalten. Also schnell das Joch in den Kleber einlegen, die Schrauben zum Fixieren wieder rein und letzte Korrekturen vornehmen. Abschließend werden die Gleise leicht beschwert, so dass sie zwar auf dem Gleisbett plan aufliegen aber nicht eingedrückt werden. Die Abbindezeit des Klebers ist mit 24-48 Stunden angegeben.
Die Elastizität des Klebers hat zur Folge, dass die Kleberoberfläche auch nach dem Abbinden über Wochen, wenn nicht Monate klebrig bleibt. Staub, Flusen, alles bleibt haften. Um dem vorzubeugen, kann man das Gleisbett mit Planumsand abstreuen, der sehr gut haften bleibt.
Die Elastizität des Klebers hat zur Folge, dass die Kleberoberfläche auch nach dem Abbinden über Wochen, wenn nicht Monate klebrig bleibt. Staub, Flusen, alles bleibt haften. Um dem vorzubeugen, kann man das Gleisbett mit Planumsand abstreuen, der sehr gut haften bleibt.