Die Entwicklung der Sormitztalbahn von 1907 bis heute - Modellbahnwelt Sormitztalbahn

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Die Entwicklung der Sormitztalbahn von 1907 bis heute

Sormitztalbahn

1907 bis 1945
Der Verkehr auf der Strecke ließ sich nach der Eröffnung gut an. Aber dem einen oder anderen war der Fahrpreis zu teuer. Es wird berichtet, dass  ein Bauer aus Thierbach, der auf dem Saalfelder Viehmarkt zwei Ferkel erstanden hatte, für 1,10M in der IV. Klasse von Saalfeld bis Zschachenmühle hätte fahren können. Stattdessen steckte er die Ferkel in einen Sack, hing sich diesen über den Rücken und ging von Saalfeld bis Thierbach zu Fuß. Ungefähr 30 km.

Ab dem Winterfahrplan 1908 waren vier Zugpaare eingesetzt. Der Leutenberger Bürgermeister Crone nennt zum Transportaufkommen in den ‚Statistischen Angaben zu Leutenberg‘ für das Jahr 1908 folgende Zahlen:

Zahl der auf Fahrkarten abgefertigten Personen

43.383

Güterverkehr Stückgut

Empfang = 812 t, Versand = 561 t

Wagenladungen

Empfang = 5.113 t, Versand = 4.654 t

Vieh

Empfang = 183 Stück, Versand = 512 Stück

Einnahmen aus Personenverkehr (einschl. Gepäck)

24.064 Mark

Einnahmen aus Güter -u. Viehverkehr

41.135 Mark

Andere Quellen geben für die Strecke >Hockeroda – Wurzbach< im Jahr 1908 einen Güterumschlag von 27.243 Tonnen an. Im Jahre 1936 sollen es dann schon 129.282 Tonnen gewesen sein, Tendenz steigend. Der Bau der Saaletalsperre und der Autobahnen durch Hitler, trieben diese Zahlen später noch weiter in die Höhe.

Der mit der Eisenbahn einhergehende wirtschaftliche Aufschwung löste entlang der Strecke einen Bauboom aus. Insbesondere dem zunehmenden Fremdenverkehr wurde Rechnung getragen. So wurden am Bahnhof Lichtentanne im Jahr 1907 zwei Gebäude errichtet ...

↑ Die Waldgaststätte Lichtentanne im Juli 2014 ↑        ↑ Das ehemalige Hotel am Bahnhof im Juli 2014 ↑


... Zum einen das Bahnhofshotel Emil Großmann (heute Waldgaststätte Lichtentanne) und das ehemalige Hotel am Bahnhof Amandus Bergner. Während ersteres zunächst als reines Wohnhaus gedacht, aber bald schon, wegen der zunehmenden Nachfrage, als Hotel genutzt wurde, war das Hotel Bergner von vornherein als solches erbaut worden. Aber auch andernorts entstanden neue Quartiere für die Besucher. Es ist wohl dem Fremdenverkehr zuzuschreiben, dass es ab 1924 Sonntagsfahrkarten gab. 1926 wurde im Ilmtal ein Schwimmbad gebaut, was die Zahl der Zugreisenden in den Sommermonaten nochmals nach oben steigen ließ. Die Gästezahlen der Stadt Leutenberg sollen sich von 1890 bis 1938 beinahe verdreifacht haben.

Ende 1931 geht der Gleisanschluss der damaligen Mellenbacher Hartsteinwerke Gebrüder Fischer OHG in Betrieb. Über diesen wurden in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre rund 900.000 Tonnen Material zum Bau der Talsperre Hohenwarte I geliefert.

Siloturm in den 1930er Jahren. ↑


Der in den 1930er Jahren stark angewachsene Güterverkehr belastete die Strecke sehr und es machten sich Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit auf der Strecke notwendig. 1932 erfolgte daher eine Gleisbetterneuerung. Es wurde auch erwogen, für die Straßenübergänge in Lichtentanne und Leutenberg Schranken einzubauen. EIn Grund für diese Überlegungen war u.a. wohl die Tatsache, dass im Mai 1938 ein Fuhrunternehmer den Leutenberger Bahnübergang 5 m vor dem Zuge überquerte. Ob diese Überlegungen seinerzeit in die Tat umgesetzt wurden ist mir nicht bekannt.

Im 2. Weltkrieg kam es zu einem Bombenangriff auf den Bahnhof Leutenberg. Wie Zeitzeugen berichteten, befand sich hier im Herbst 1944 ein mit Kriegsmaterial beladener Güterzug, der von Jagdfliegern beschossen wurde. Den Zug schob man noch vom Bahnhof weg auf die Strecke, trotzdem wurden einige Bomben abgeworfen, die u.a. die Gleise nahe dem Wasserturm zerstörten. Im April 1945 sprengte die Wehrmacht die Saalebrücke bei Fischersdorf wodurch bis August des Jahres keinerlei Zugverkehr stattfand. Danach fuhren zunächst zwei Züge täglich zwischen Saalfeld und Lobenstein.

1945 - 1990
Nur schwerlich war nach dem Krieg ein einigermaßen funktionierender Bahnverkehr einzurichten. Es fehlte am Nötigsten und während in den westlichen Besatzungszonen der Marshallplan ab 1947 für einen langsamen Aufschwung sorgte, hat sich die Sowjetunion bis dahin an der Ostzone ‚schadlos‘ gehalten. Auf nahezu allen Hauptstrecken wurde das zweite Gleis demontiert und als Reparationsleistung in die SU verbracht, manche Strecken verschwanden ganz. So mag es als kleiner Trost erscheinen, dass die Sormitztalbahn von diesen Maßnahmen nicht  betroffen war und nach und nach kehrte so etwas wie Normalität in den Bahnverkehr zurück.

Dieser Unfall, nahe der 'Baumschule' bei Leutenberg kostete einem Menschen das Leben


Auf Grund des Mangels in der Nachkriegszeit konnten aber oft nicht die notwendigsten Maßnahmen zur Erhaltung der Strecken durchgeführt werden. Dem schlechten Zustand der Gleise ist wohl der oben gezeigte Unfall zuzuschreiben. Andere Unfälle waren z.T. auf menschliches Versagen zurück zu führen.

Der mit Kriegsende entstandene ‚Eiserne Vorhang‘ bedeutete auch das Ende für den Streckenabschnitt Blankenstein – Marxgrün (Höllentalbahn) und die Anschlussbahn von Ludwigsstadt nach Lehesten, was dazu führte, dass sowohl die Papierfabrik in Blankenstein als auch der Lehestener Schieferbruch ganz oder teilweise von ihren üblichen Transportwegen abgeschnitten wurden. Der Lehestener Schiefer wurde nun über den Bahnhof Lichtentanne umgeschlagen, der dazu entsprechend ausgebaut wurde. Angeblich wurde der Schiefer nun in Containern transportiert, zu dessen Verladung in Lichtentanne ein Portalkran im Einsatz gewesen sein soll.

Die Blankensteiner Papierfabrik fand nur noch über die Oberland -und die Sormitztalbahn Anschluss. Das auf diese Weise erhöhte Güteraufkommen wurde in den 50er und 60er Jahren durch die wirtschaftliche Entwicklung und regionale Bauvorhaben weiter gefördert.  So wurde 1952 ein Anschlussgleis für die bäuerliche Handelsgenossenschaft gebaut. Ein weiteres Anschlussgleis kam mit dem Bau des Pumpspeicherwerkes Amalienhöhe (Hohenwarte II). Leutenberg wurde hier, zwischen 1956 und 1963, zum Schauplatz der Baumaterialanlieferung. Zirka 60.000 Waggons wurden in dem o.g. Zeitraum hier entladen, dass Material per Straße zur Baustelle verbracht. Das, in diesem Zusammenhang neu gebaute, zweite Anschlussgleis wurde später durch den staatlichen Forstwirtschaftsbetrieb genutzt, der auch einen Ausformungsplatz erhielt.  Hier wurde dem erhöhten Transportaufkommen von Holz (vor allem für die Papierfabrik Blankenstein) Rechnung getragen. Es konnten täglich 100 fm Holz verladen werden.

Dank des kalten Krieges hatten die Bahnen bis Blankenstein auch eine erhebliche strategische Bedeutung. So mussten sämtliche Baumaßnahmen mit dem ‚Nationalen Verteidigungsrat der DDR‘ abgestimmt werden.

Anfang der 80er Jahre wurden Streckensanierungsmaßnahmen vorgenommen und Leutenberg erhielt ein modernes Relaisstellwerk.

1990 – 2014
Mit der Wende gingen gravierende politische und wirtschaftliche Veränderungen einher, die sich auch auf die Eisenbahn auswirkten. Viele Gleisanschlüsse und manche Strecken wurden entweder gar nicht mehr gebraucht oder waren einfach nur noch unrentabel und wurden nach und nach stillgelegt und zurück gebaut. So verschwand z.B. kurz nach der Wende bereits der Anschluss der BHG (Bäuerliche Handelsgenossenschaft) in Leutenberg und in späteren Jahren auch der ‚Ausformungsplatz‘ des Forstbetriebes nebst Gleisanschluss.

Die Strecke selbst war reichlich marode. Zahlreiche  Langsamfahrstellen und schadhafte Brücken sorgten für lange Fahrzeiten.

Das Viadukt an der Bärenmühle konnte nur noch im Schritttempo befahren werden und wurde daher 1991 saniert.


← Sanierung des Viaduktes

In den folgenden Jahren wurde die Strecke ertüchtigt, mit dem Ziel, durchgängig 60 km/h fahren zu können. Laut VzG (2014) ist die Strecke zwischen Hockeroda und Wurzbach sogar für eine Höchstgeschwindigkeit von 100km/h ausgelegt. Dieser Wert kann wohl nur aus der Auslegung von Unter -u. Oberbau abgeleitet sein. In Anbetracht der Gefälle und der vielen Kurven beträgt die tatsächlich erlaubte Geschwindigkeit maximal 60 km/h.


Bis 2005 waren alle Brücken saniert und der Großteil der Gleise erneuert. Dennoch waren noch weitere Modernisierungsmaßnahmen, auch am Oberbau, notwendig. Ein wesent- licher Akt der Modernisierung war die Inbetriebnahme eines elektronischen Stellwerkes im August 2010. Dazu wurden i
m Vorfeld 35 neue Signale gesetzt und 70 Kilometer Kabel verlegt. Bis einschließlich Unterlemnitz sind damit alle Formsignale und Lichtsignale der Bauart EZMG von der Strecke verschwunden. Die elektronische Überwachung für die Sormitztalbahn erfolgt in Blankenstein, wo es, ebenso wie in Lobenstein, noch einen Fahrdienstleiter gibt. Beide Bahnhöfe selbst werden noch mechanisch bedient, in Lobenstein gibt es im Jahr 2014 immer noch Formsignale und zudem nette Fahrdienstleiter.

Im Zuge der Modernisierung sind nahezu alle Bahnstationen auf das für den heutigen Bedarf notwenige Maß zurück gebaut worden. Nur noch Lobenstein und Blankenstein befinden sich augenscheinlich in ihrem ursprünglichen Zustand, was sich aber in den nächsten Jahren auch ändern wird.

Grundsätzlich ist es wohl einigen ansässigen Betrieben und deren wirtschaftlichen Erfolgen zu verdanken, dass es überhaupt noch Bahnverkehr in der Region gibt. Dazu tragen die Firmen Klausner Holz Thüringen GmbH sowie ZHT Holzverwertung GmbH & Co. KG in Ebersdorf-Friesau als auch die Zellstoff –u. Papierfabrik Rosenthal GmbH in Blankenstein maßgeblich bei.

31.05.2014 um 9.10 Uhr in Ebersdorf-Friesau. 204 012-4 hat grade einen Hackschnitzelzug gebracht und auf das mittlere Gleis umgesetzt. Im Hintergrund wird bei Klausner-Holz gerade Stammholz abgeladen. ↑


In einer Pressemitteilung der Deutschen Bahn aus dem Jahr 2005 wird die herausragende Rolle der holzverarbeitenden Industrie in Ebersdorf-Friesau und Blankenstein hervorgehoben. Es ist die Rede davon, dass sich das Gütertransportaufkommen von 350.000 Tonnen im Jahr 1998 auf rund 1 Millionen Tonnen im Jahr 2005 verdreifacht hat.  Langfristige Transportverträge versetzen die Deutsche Bahn in die Lage, die Transportinfrastruktur mit einem Investitionsvolumen von 4 Millionen Euro weiter auszubauen.

Die Granitwerk Fischer GmbH & Co. KG dagegen musste ab 2002 auf den Transport per Schiene verzichten.  

Im Zuge von MORA-C wurde der Betrieb eingestellt. Ob der Gleisanschluss an sich durch die Deutsche Bahn gekündigt wurde, ist mir derzeit nicht bekannt. Auf jeden Fall wurde aber der Bahnhof Lichtentanne (Thür) so zurück gebaut, dass eine Bedienung der Awanst von dort aus nicht mehr möglich war.



Blick aus dem Schottersilo.  Zwei beladene Teilzüge auf den Gleisen 2 und 3 der Verladestelle. Mit der Stilllegung gehören solche Bilder  der Vergangenheit an.

Im Mai 1998 wurde der Personenverkehr auf der Strecke Triptis-Blankenstein durch das Land Thüringen abbestellt. Der Güterverkehr auf dem Abschnitt Triptis - Ebersdorf-Friesau wurde Ende des gleichen Jahres eingestellt. Er fand danach nur noch in dem Abschnitt von Ebersdorf-Friesau nach Blankenstein statt und wurde über die Sormitztalbahn abgewickelt. Der Personenverkehr der Sormitztalbahn wurde bis nach Lobenstein/Blankenstein weiter geführt, so blieben wenigstens diese Orte am Netz der Bahn.

Einsam u. Verlassen steht dieses ehemalige Blockstellenhäuschen (km 37.5) a.d. Oberlandbahn.
Der nächste Bahnhof war Lückenmühle, wo heute Draisinentouren starten. Eine Sitzgruppe
lädt Wanderer zum Verweilen und Bahnfreunde zum schwelgen in der Vergangenheit ein. ↑


Mir stellt sich die Frage, warum nun die Sormitztalbahn erhalten blieb, die Thüringer Oberlandbahn dagegen weitestgehend stillgelegt wurde.

In der historischen Beschreibung der Thüringer Oberland wird der Oberlandbahn der Charakter einer Gebirgsbahn bescheinigt, die schon immer einen hohen Instandhaltungsaufwand forderte. Schwere Güterzüge wurden schon immer über die Sormitztalbahn (Hockeroda - Wurzbach) gefahren, die Oberlandbahn blieb eher dem Berufs –u. Urlauberverkehr vorbehalten. Bereits in den 1970ern war die Schließung der Oberlandbahn im Gespräch, was aber aus militärstrategischen Gründen nie umgesetzt wurde. In den 1990er Jahren konzentrierten sich der durchgehende Personen -u. Güterverkehr widerum auf die Sormitztalbahn, die, wie bereits dargelegt, nach und nach für höhere Lasten ausgebaut wurde, während man die Oberlandbahn mit schweren Holzzügen auf Verschleiß fuhr.


Letztlich scheint die Sormitztalbahn die besseren topografischen Verhältnisse aufzuweisen womit die Schließung der Oberlandbahn vorprogrammiert war.

Im Volksmund heisst es: "Gut Ding will Weile haben", hier müsste es heissen: "Schlecht Ding hat Weile gehabt." Da ich mir Teile der Oberlandbahn angesehen habe kann ich sagen, dass die Stilllegung dieser traumhaft gelegenen Bahnstrecke ein echter Verlust ist. Schön, dass man dank des Thüringer Oberlandbahn e.V. diese Bahn wenigstens noch in Teilen erleben kann.

Ein Meisterwerk der Brückenbaukunst ist die Ziemestalbrücke bei km 36.
Wer sich mit der Draisine auf die Schiene macht, hat besondere Ausblicke. ↑

Eröffnung                             Traktion

Quellen:

  • "100 Jahre Sormitztalbahn"... eine heimatkundliche Arbeit zum 100jährigen Bestehen der Sormitztalbahn von  Alfred Wolfram, Leutenberg,  mit freundlicher Genehmigung zur inhaltlichen Wiedergabe.

  • Wikipedia

  • Eisenbahnforum Vogtland

  • Thüringer Oberlandbahn e.V.


Fotos:

  • Granitwerk Fischer GmbH & Co KG, Wurzbach

  • Schmidt, Wurzbach

  • Spesa Spezialbau und Sanierung GmbH, Schrobenhausen


Karten:

(Kartenhinweise beachten!)



 
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